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看前九望全年 車企銷量完成度沒想象的那么差

新聞來源:上海車網 編輯:徐珩辰 發布時間:2012-11-08 18:38:05 
    伴隨9月產銷數據的出爐,各大車企前三個季度的成績都逐漸明朗。而根據汽車市場歷年來的規律,前三個季度的銷量表現,決定了市場在第四季度時是否會出現年底沖量的情況。然而今年特殊,前三個季度的價格戰已經使經銷商傷痕累累,是否還會有年底的沖量呢?今年年底買車是否還是最劃算?本報就此進行了一系列調查。

  1-9月,汽車銷量排名前十位的生產企業依次為:上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、華晨、長城、奇瑞和江淮,分別銷售328.35萬輛、232.69萬輛、197.97萬輛、140.35萬輛、120.15萬輛、54.63萬輛、45.30萬輛、43.52萬輛、41.25萬輛和35.68萬輛。1-9月,上述十家企業共銷售1239.89萬輛,占汽車銷售總量的87.98%。汽車企業中,銷量排名依次是上海通用、一汽-大眾、上海大眾、東風日產、北京現代、一汽豐田、奇瑞汽車、長安福特、東風悅達起亞以及吉利汽車。在上述品牌中,前三季度完成銷量占整年銷量75%的有一汽-大眾、上海通用與北京現代。那么,十大品牌各自完成情況以及市場終端情況又是如何呢?

  第一陣營,篤定完成計劃

  根據前三季度的表現,在銷量排行第一陣營中表現最好的是一汽-大眾,年計劃120萬的目標,到目前為止已經完成了97.38萬輛,完成整年產銷計劃的81%。上海通用與上海大眾分別完成了年度產銷計劃的76.8%與74%,最后一季度完成產銷目標基本沒有問題。當所有車型都在為價格戰,求利潤還是求銷量糾結時,一汽-大眾可能是今年車市中的“唯一”——唯一幾乎沒有受到價格戰影響的企業,除了邁騰受到豪華車降價的影響,其他主流中級車高爾夫速騰等一直價格堅挺,且月銷量十分穩定。

  上海大眾前三季度表現平穩,8月新朗逸入市,9月銷量就達到了2.46萬,已經殺入單月銷量的前十。最后一季度朗逸繼續發揮新車效應,加上途觀帕薩特向來的優異表現,盡管排名第三,但上海大眾依舊篤定完成產銷任務。

  此外,上海通用今年的任務指標最高,目前累積的銷量也是最高,10月上海通用首款國產SUV Encore上市,最后一季是Encore的發力季,上海通用很有可能將提前完成產銷計劃。其實,上海通用是市場第一線廝殺最兇猛的品牌,據記者了解到,目前上海通用經銷商已經基本處于松懈期,完成主機廠下達的任務已經不成問題,甚至不排除在12月時,收回讓利,做最后保利的努力。

  第二陣營,韓系表現突出

  在銷量排行榜的第二陣營中,今年前三季度韓系車表現可圈可點。北京現代前三季度銷量累計59.61萬輛,年度任務80萬,穩穩完成了75%的銷售。對于北京現代而言,此前的主力第八代索納塔由于中高級車流年不利,未曾在今年發力,銷量的主要貢獻反而來自小車瑞納以及中流砥柱型中級車伊蘭特悅動兄弟。在小車集體遭遇寒流時,瑞納使用價格策略,表現十分突出,從6月開始,銷量逐月攀升,從6月的15000輛飆升至19800輛。中級車盡管伊蘭特表現下滑,但悅動的銷量保持在2萬輛以上,而新車朗動,上市一個月后的銷量數據就達到了11000輛,盡管含有水分,但第四季度伴隨第一陣營品牌旗下車型收價,第二陣營車型邁入沖量期,完成產銷應不在話下。

  同樣東風悅達起亞盡管前三季度完成69%的指標,但在10月中級車陣營將又填一員猛將——K3,從K2月銷萬輛以及K5的一致好評之后,K3的上市頗受消費者期待。此前東風悅達起亞對K5的銷售目標制定就很低調,能取得如此成績讓人欣喜。東風悅達起亞對K3制定的銷售目標為月銷萬輛,對于主流中級車而言,萬輛已是家常便飯。因此,在K3加盟后,加上第四季度沖量,東風悅達起亞48萬產銷任務完全有望完成。

   對于增長勢頭猛烈的東風日產,用副總經理任勇的話表示,“在國家優惠刺激政策相繼退出后,整個車市增長明顯放緩,部分企業出現負增長,可見競爭的激烈,但我們卻保持3倍于行業的平均增速,增長率在前四強車企中排名第二。”上半年中東風日產沒有推出新車型,讓東風日產嘗到甜頭的主要是“渠道下沉”帶來的效應。東風日產三四線市場的銷量貢獻率從2008年的38.6%攀升到今年上半年的48.47%。這得益于東風日產今年年初專門啟動的“百城翻番”計劃,以商務政策為杠桿,在營銷資源、網絡建設、業務培訓、售后及水平事業支持方面扶助139個三、四、五線城市實現市場占有率第一或當地銷量翻倍。7月19日,東風日產主打市場的中級車新軒逸上市,截止到8月24日一個月內銷量突破2.3萬臺,強勢躋身中級車市前列。作為該企業內首款銷量過兩萬輛的明星車型,東風日產產品陣容達到完美布局。9月8日上市的第二款自主品牌產品R50繼首款車型D50之后上市,以低價位搶占入門級車型市場。受挫于9月的外圍環境形勢,前三季度中東風日產完成銷量為63.46萬輛,猶如百米種子選手踩到了跑道上的石子。已經到來的第四季度,東風日產的銷量報表如何并不完全取決于車型和市場需求本身,更大的未知因素還是在外圍形勢的走向。因此,目前還很難下一個準確的預判。

  同樣受到環境影響的一汽豐田,盡管9月受挫較大,但在10月10日豐田中國舉行的媒體溝通會上,豐田中國執行副總經理董長征表態,豐田不會改變在華的中長期策略。其實,一汽豐田前三季度的表現還屬優秀,已經完成60萬指標的68%,若是大環境不再繼續惡化,則第四季度有望出現沖量。

  自主品牌的得與失

  在前三季度銷量排名前十的企業中,有兩位自主品牌的身影,奇瑞汽車與吉利汽車。

  由于2011年的產銷目標與實際完成量有較大的差異,今年奇瑞并未公開產銷目標,只是奇瑞總經理助理金弋波私下對媒體表示過70萬的內部計劃。到今年9月,奇瑞汽車與吉利汽車分別完成了40.31萬與32.39萬的銷量任務,占總任務的58%與70%。其中,出口量也占據了不少份額,就國內銷售部分,由于兩個企業都在做內部的調整,銷量上相對去年并未有大的起色。

  9月之后,國內大環境的影響,對自主品牌的銷量起到了一定的促進作用,但究竟能有多大的幫助很難預計。進入第四季度,自主品牌一年一度的沖量即將來臨,但其實對于自主品牌,年度銷售計劃的完成并不是頭等大事,企業發展方向調整合適,對來年的形勢正確判斷,才是最為重要。

  

  ■記者后記

  產銷目標是個“廢物”

  產銷數據在主機廠領導眼里是業績,與政績息息相關;對經銷商而言,是慘痛經歷的源泉。但是對于我們消費者而言,那就是個“廢物”。其實說白了,就是計劃經濟的模式,制定計劃完全不一定根據市場需求,一年一制定,很難有變通的可能。

  在今年年初,業界預計今年車市微增長,增速為8%。可車企目標里上海大眾增長約10%,一汽-大眾增長16%,一汽豐田12%,東風日產近24%。且不說8%的增長能否實現,這些超出8%的任務的完成,都是建立在經銷商利潤的血淚上的。比如上海通用旗下某車型賣一臺車經銷商虧損1萬元,經銷商而今已經不想賣車,但無奈主機廠任務壓下來,只得強顏歡笑。對于消費者而言,在這樣的消費環境下,形成了畸形的折扣文化,渴求更低的市場價格。長此以往,經銷商為了生存,不得不提高售后維修的收費來獲得利潤上的平衡,逐漸漲價的工時費就是最好的證明,最后傷的還是消費者。因此,產銷目標是車市萬惡的源泉,就是個“廢物”。

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